Hamar Zsigmond

Ocskay Zoltán:

                         Hamar Zsigmond

1932.07.05. - 2021.01.03.

(Fordulóban el lehet esni)

A nagyon régiek még emlékeznek rá hogyan húzta a gázt, a

fiatalabbak tudják, mekkora része volt Drapál négy

világbajnoki futamgyőzelmében. Barátainak csak a Púpos, az

ismerősöknek Zsiga vagy Zsiga bácsi. Élete 88 évéből több

mint hatvanat töltött motorkerékpáron, illetve motort szerelve.

A sajátos, „hamarzsigás” történetek közül Ocskay Zoltán

jegyzett le egy csokorra valót. Az egyéni stílust, a raccsolást,

az ízes kifejezéseket tessék hozzáképzelni.

Csepelen született, és azóta is ott él. Nagyapja a csőgyár egyik

alapítója volt, édesapja beállító lakatosként a

Nagytömeggyárban dolgozott. Ő is ott volt inas. 1946-ban

azzal vétette észre magát, hogy nála ügyesebben senki sem

tudott átmászni a csepeli Vasas-pálya kerítésén. Egyik

nyárfáról a másikra lendülve jutott be „kerítésbérlettel”, és

bár többször megpróbálták elcsípni, nem sikerült. Fejér Albert,

a csepeli motorsport-egyesület vezetője egyszer meglátta a

mutatványt, és az ügyes, bátor fiút elhívta a motorosok közé.

14 évesen egy tehetségkutató versenyen második lett, akkor

készült a fotó Wégner Mihállyal, a korszak egyik híres

versenyzőjével. A kivágott újságcikket eltette, és ragaszkodik

hozzá, hogy azt is mutassuk be. Igaza van, fontos pillanatot

örökített meg a fényképész 1946-ban: akkor kezdődött a

karrier.

"Először a csepeli Bodzás utcában próbáltam ki egy

motorkerékpárt. Megmutatták, merre kell nyomni a szektort a

gázadáshoz, és merre a gázelvételhez, de a vége az lett, hogy

összetörtem a kerítést.

Amikor elvégeztem az iskolát, felszabadultam, az ifjúsági

műhelybe kellett volna mennem, de inkább átszerződtem a

motorkerékpárgyárba. Apám nem is tudta. A motorosok

vezetőjének fiával, Fejér Rudival dolgoztunk ott a

repasszálóban. Egy alkalommal éppen dobáltuk egymásnak a

csiszolókorongot, amikor bejött az igazgató, és vele Gyulai

Mihály, aki az iskolában tanárom volt. A korong majdnem

eltalálta az igazgatót. Szerencsére Gyulai elkapta, de így is el

kellett jönnünk a motorkerékpárgyárból. Rudi ment a

csőgyárba, én meg az Egyedi Gépgyárba."

A korongdobálás mellett persze akadtak más csínyek is,

például az ebédszünetekben rendezett háziversenyek. Sok

botrány volt ezekből, majdnem mindig elütötték valamelyik

főnököt, „mert nem ott mentek, ahol kellett volna”. 1950-ben

azonban Hamar Zsigmond már megnyerte a salakbajnokságot

"Fejér Rudolffal szemben a Vasas-pályán. 1951-ben széria és

túra kategóriában országos bajnok, és amikor a Csepeli Vasas

megszűnt, Reiszékkel, Fejérékkel együtt átkerült a Honvédba,

ahonnan pályafutása végéig nem mozdult.

Sokat salakoztam, mert a csepeli Vasas-pályán a focimeccsek

szünetében mindig volt salakmotor-verseny. Előfordult, hogy

kétszer kellett nyernem, mert amikor először első lettem,

minden voltam, csak nagyságos úr nem. Ezért tanítottunk meg

motorozni, hogy nyerjél a fiam előtt? – kiabált az öreg Fejér a

tribünről. Visszakérdeztem, hát nincs annál szebb, mint amikor

a tanítvány túlnő a mesterén? Kis idő múlva hallom, bemondja

a hangosan beszélő, Hamar Zsiga felajánlotta, hogy fussák újra

a versenyt a 100-as kategóriában. Újból startoltunk. Megint

nyertem."

Az ötvenes évek elején Hamar Zsigmond a Vízügynél

dolgozott, a Kvassay-zsilipnél. Jó társaságba került,

motorszerető melósok közé. Amikor hallották, hogy a Csepel

125-ös gyártását átadják a Danuviának, és a zuglói gyár

gyakorlott motorszerelőket keres, hárman mentek át szinte

együtt, először Kiss Frigyes és Molnár Károly - előbbi a

repasszálóban, utóbbi a szalagon dolgozott -, majd Hamar

Zsigmond is követte őket. Rövidesen a Danuvia

versenyműhelyének szerelői lettek.

"Gál Laci, aki már előttünk ott volt a Danuviában, versenyzett

is terepen, gyári támogatást kért, és az akkori igazgató, Széll

Gusztáv, meg a főmérnök, Albrecht György támogatták. Úgy

döntöttek, létrehoznak egy versenyosztályt. Nekem akkor már

benn volt a versenymotorom a munkahelyemen, a

repasszálóban. A harmadik emeleten kaptunk helyiséget, a

kísérleti műhely mellett, és azt a feladatot, hogy csináljunk

eladható versenymotort.

Igyekeztünk a szériamotorból kevés ráfordítással sportgépet

előállítani. Addig Kocsis hengert használtak a 125-ös

gyorsasági gépeken, de én bevittem a Danuviába az első

gyorsasági MZ-ek közül egyet, Reisz Jancsiét. Czéh Mihályt, a

Honvéd főszerelőjét műszaki tanácsadónak alkalmazták a

Danuviában, így nem volt akadálya, hogy lemásoljuk a hengert.

Megfordítottam az egész rendszert, míg a gyorsasági MZ

hátrafelé pufogott ki, az én megoldásomban előre. 10 lóerő

körüli volt a teljesítménye.

Csináltunk forgótárcsás Danuviát is, amely 155-öt ment a

Ferihegyi úton, csak az volt a baj, hogy nem tudtunk olyan

gyűrűt szerezni hozzá, amely bírta volna az igénybevételt,

állandóan összetört."

Amikor megjelentek a forgótárcsás MZ-ek, abba kellett hagyni

a gyorsasági motorok építését. A jobb gyorsasági Danuviák 10

lóerősek voltak, az MZ-ek 15 lóerőt teljesítettek. Ezután a

krosszmotorokra koncentrált a versenyműhely, és a fejlesztés

eredménye az egyik legjobb magyar verseny-motorkerékpár

lett, amely a maga idején kedvelt és sikeres volt külföldön is.

Több mint százat építettek, egy részét a Szovjetunióban,

Bulgáriában, Romániában adták el.

Ez a gép ugyan a szériaváltozatra épült, de szinte egyetlen

alkatrésze sem volt azonos azzal. Amikor sorra eltörtek a jobb

oldalon lévő főtengelycsapok, nagyobb átmérőjű, erősebb

csapot alkalmaztak. Átalakították a lánckerék-tengelyt is,

bordázottra, mint a kuplungtengelyt, és külön gyártottak hozzá

fogaskerekeket. Megerősítették a kartert, az acélperselyes,

alumíniumbordás hengert nagy átömlőcsatornákkal látták el,

emiatt ki kellett hegeszteni. 24-es Bing karburátort, Götze

gyűrűt használtak, így már ütőképes lett a motor.

"A legemlékezetesebb versenyeim? Talán az a tihanyi futam,

amelyre a Danuvia gyár a dolgozói számára autóbuszt bérelt,

hogy minél többen lássák. Előtte megkérdezte Széll Gusztáv

igazgató, Zsiga, meg tudja nyerni? Mondtam, hát azon leszek.

Na azért, folytatta, mert lemegyünk egy busszal, megnézzük a

versenyt. És nyertem is a munkatársaim előtt. Nagyon jól

éreztem magam a Danuviában. Kisebb volt, mint a csepeli

gyár, jobb a hangulat, összetartóbb a társaság.

Enyém volt az első idomos D-Csepel versenygép. Horváth

Károly készítette a hátsó rugózást a vázra, az idomot

Székesfehérváron, a repülőtéren kalapálták alumíniumból.

Ezzel a motorral nyertem a Városligetben is, forgótárcsás MZ-

ekkel menő román versenyzők előtt.

Meg amikor Tallinban megnyertem a versenyt a krossz-

Danuvián. Bevettek a kiutazó MHS-csapatba

kölcsönversenyzőnek, és több versenyen is indultunk. Mondtam

nekik, ha nem visztek ki, mehettek a Honvéd-motorokkal, nem

kaptok se motort, se alkatrészt. Ha én is mehetek, akkor gyári

szintű felkészítés lesz, minden alkatrészt viszek szépen

becsomagolva, ahogy kell. Leningrádban Szabó Laci nyert,

Tallinban én, Rigában talán hetedik lettem, összesítésben a

negyedik. Ott már gondok voltak a Danuviával, mert túl magas

és rövid volt. Később be kellett toldani a hátsó lengővillába."

A Danuvia után ismét Csepelre vitt az útja, a

motorkerékpárgyár versenyüzemében dolgozott, Nagy Endre

keze alatt. Közben építkezett, és egy oldalkocsis Pannóniával

hordta az építési anyagot. Levette a csónakot, egy deszkából

összerakott lemezt tett rá, arra került a tégla, cement, gerenda.

Mellesleg részt vett az utolsó krossz Pannónia

kifejlesztésében. 1967-ben készült a lemezvázas modell.

"A CZ-vázat utánozta a hátulja, Horváth Ferivel csináltuk. A

kiskarteros blokkba lemásoltuk a CZ-váltót, háromszor,

négyszer kellett leönteni a házat, mert állandóan zsugorodott.

Könnyűfém hengerrel készült, a hüvelyre öntötték rá az

alumíniumot. A főtengelyt módosítottuk, hogy ne álljon be,

mert nagy volt az átmérője, mélyre került az alsó csap, nem

kapott elég kenést. Átalakítottam alul tűgörgősre, felül

megvezette a dugattyú, teljesen szabadon volt, bőven kapta az

olajat. Vígh Bandi rárakatta a kuplungot a főtengelyre, és

szerintem azzal el is rontotta az egészet."

Amikor összekülönbözött Vígh Endrével, a Gizella úti

szervizben lett szerelő, majd a Honvédség Ezredes utcai

bázisán javította az ügyintézésre használt motorokat. Közben

Reisz István versenymotorjait is rábízták a honvédosok, és

amikor kiderült, hogy az Ezredes utcai műhelyben több a

versenymotor, mint a futárgép, a főnökség áthelyezte a Honvéd

motorsport-bázisára. Az aranykezű esztergályossal, Hernádi

Jánossal láttak munkához, és nem sokkal később Drapál János

motorjait is ő csinálta.

"1968-ban abbahagyatták velem a versenyzést, hiába voltam a

harmadik a bajnokságban. Két évvel később már szerelőként

voltam kint a csapattal Monzában, ahol az idősebbik Reisz

Jancsi nyert, Szabó második lett. Emlékszem, Molnár Vilivel

fogadtunk, hogy az én motorom gyorsabb lesz, mint a Szöllősi-féle. 

Nem kanyarban, egyenesben. Egyszerre indultak, és

néztük. Két láda sört kaptam."

Egyszer megkérdezték egy interjúban, szerinte ki a jobb

versenyző, Szabó II. László vagy Drapál János. Azt felelte,

erre nem lehet válaszolni, és inkább elmagyarázta, melyik,

milyen stílusban motorozott. Szabó például addig ment, amíg

pufogott a motor, nála nem volt feladott verseny. De az is jó

kérdés, miért nem lett Hamarból akkora sztár, mint Szabó II.

Lászlóból. Erre már tudott válaszolni. Például azért, mert

jobban érdekelte, hogy megtanulja az MZ hatfokozatú váltóját

szétszedni és összerakni, mint hogy menjen vele. Először egy

hétig csinálta, de két fokozat mindig hiányzott belőle. Abban

az időben az MZ-váltót nem javították itthon, ha baj volt,

kiküldték Németországba. Aztán Hamar Zsiga is meg tudta

javítani, ha kellett.

"Az MZ-es időkben sokat szenvedtem a Kröber-gyújtással. Nem

sikerült rendesen beállítani, ezért végül egy szektort szereltem

a kormányra, az alaplapot mozgathatóra alakítottam, és

levittem egy bovdent. Mondtam Jancsinak, ahol a legjobban

megy, ott hagyd, és állj meg. Pont ellenkező irányban volt,

mint ahogy én gondoltam. Bejelöltük, és attól fogva, amíg a

Kröber gyújtás volt a motoron, mindig azt az értéket

használtam. Hiába írták elő a 3,5 milliméteres előgyújtást, ha

megszorult a motor…

Amikor megérkezett a TD2-es Yamaha, mondtam Drapál

Jancsinak, maradj nyugton, egész életemet a Schnürle-

rendszerrel töltöttem. Akkor még nem használták a

membránvezérlést. Az alkatrészek felét kidobtam a motorból,

és kíváncsi voltam, milyen lett. A Ferihegyi út oldalába

mentünk próbálni, még nem volt ott forgalom. Egyszer csak

közeledik Jancsi, de valami iszonyú sebességgel. Amikor közel

ér, berántja a motort. Ijedtünkben beugrottunk az árokba.

Széles vigyorral jött vissza: - Mi van? Betojtatok?

Sok trükkel találkoztam. A Yamahákhoz a gyár azt írta, 800

kilométert lehet használni versenyszerűen a blokkot. Egyszer

észrevettem, hogy a külföldi menők minden verseny után

cserélik. Elkezdtem figyelni, és láttam, hogy még a mért edzés

után is cserélnek motort. Akkor jutott eszembe a főtengelyen

lévő labirintgyűrűs tömítés, ami teljesen összekavarta a

vezérlést, de nagyon hatásos volt, nyilván csak addig, amíg el

nem kopott.

Amikor Jancsi megnyerte Salzburgban a VB-futamot, mi is

gyári menők lettünk, kaptunk főtengelyt, gyűrűt, dugattyút.

Jancsi elájult, amikor verseny után szétszedtem a motorját.

Azt mondta, elrontom. Dehogy is. Gyári menők vagyunk vagy

nem? Kaptunk a gyártól elegendő alkatrészt, kicseréltem a

főtengelyt, a szimmerringeket, a dugattyút, a dugattyúgyűrűt.

1973-ban csak a véletlenen múlt, hogy nem kaptak gyári

versenymotort. Drapál megsérült a Hockenheimringen, nem

mentek el Monzába, csak a holland TT-re. Abban az időben a

Yamaha nagyon sok motort adott el Finnországban. Saarinen

finn volt, Lansivuori is, mindenképpen kellett nekik adni

motort. De Drapál vezette a világbajnokságot 30 ponttal! És

nem volt senki, aki azt mondta volna, ne a finnek adjunk

motort és alkatrészt, hanem Drapálnak. A háttérben persze ott

volt, hogy a Yamaha gyárat akart építeni Budapesten. Később,

amikor találkoztak a Yamaha európai részlegének

igazgatójával, ő azt mondta, nem az a baj, hogy mennyi pénzt

elköltöttek a magyarországi tervre, hanem az idő, ami elment

vele."

Kalap nélkül ritkán lehetett látni. A karakteres fejfedő viselését

még a nemzetközi futamokon kezdte, amikor rájött, hogy a

depóban nyüzsgő tömegben nehezen találja meg őt a versenyző.

Sapkát sokan, kalapot senki nem viselt azon a tájékon, ezért

lehetett külsejében is feltűnő, igazi egyéniség.

"Szabó Andor nagy ellenfelem volt az ötvenes években.

Egyszer, amikor legyőztem Tihanyban, a futam után azt

kérdezte: - Miért nem húztad a gázt a fordulóban is? Mondom

neki, meg vagy őrülve? A fordulóban el lehet esni!"

regifotok.hu képei:

Esztári István gyűjteménye: